El infierno se hizo carne en Queronque, al lado de un río, el 17 de febrero de 1986. Dos convoyes chocaron de frente en medio de la noche. El que iba hacia Santiago, hasta los topes de turistas que volvían de sus vacaciones, se llevó la peor parte. Oficialmente se registraron 58 muertos y 510 heridos, pero los equipos de rescate hablaron de hasta 59 fallecidos y la propia policía informó de 63 víctimas.
Informar de esa tragedia fue uno de mis primeras tareas para el vespertino La Segunda, que acababa de contratarme. Me pagaban poco más que a un becario pero los medios a mi disposición eran sorprendentes: una camioneta pick-up con un conductor a mis órdenes y una radio que permitía dictar una crónica de urgencia en marcha. Si hubiera insistido un poco más me hubieran dejado el helicóptero del dueño.
El escenario del accidente era similar al del miércoles por la noche. Cadáveres sembrados en los alrededores, los equipos de emergencia serrando las estructuras metálicas achatarradas y un tren grúa levantando los vagones. La diferencia era el paraje: en éste, la curva de A Grandeira es urbano, y Queronque era rural.
Mientras mis colegas de la televisión se centraron en los detalles del escenario de la tragedia –recuerdo haber visto a mi compañero Marcelo Ferrari, que ahora es un gran cineasta en Chile, llegar en helicóptero para recoger un vídeo grabado en terreno por otro amigo, ahora famoso presentador de televisión, Toño Quinteros, para el Canal 11 (sus imágenes se pueden ver en YouTube)-, me desplacé a la cercana y solitaria estación de Peñablanca donde un aturdido jefe de Estación me dio las claves de la tragedia.
Las medidas de seguridad
La zona del choque era de doble vía, pero sólo una estaba en servicio porque según el Gobierno un atentado terrorista había inutilizado una de ellas. Esto obligaba a un procedimiento que combinaba medidas técnológicas y humanas de seguridad. Al llegar a Peñablanca, el expreso que venía de Santiago debía darle paso al que procedía de Viña del Mar. Para eso, el jefe de estación debía coordinarse con el de la estación de Limache. Sólo una vez realizada esa comunicación, se podía activar el paso del convoy.
Pocos días antes, alguien robó el cable de cobre del telefonillo que unía ambas estaciones. Se estableció entonces un procedimiento de emergencia que obligaba a comunicarse a los dos jefes de estación por teléfonos comerciales. Pero esa noche, no lo hicieron y alguien dio paso a un expreso que debía esperar. Cuatro funcionarios de ferrocarriles fueron procesados y basaron su defensa en las precarias condiciones en que ejercían su labor. No he podido encontrar referencias de si fueron condenados en firme o no. [El periodista chileno Sebastián Esnaola, mediante su cuenta de twitter @sesnaola, nos señala que sólo tres funcionarios fueron imputados. Dos de ellos fueron condenados a tres años de cárcel, pero se les remitió la pena. Un tercero fue declarado inocente].
Recuerdo el testimonio de los supervivientes que señalaban que con la súbita desaceleración, las rejillas portaequipajes se habían convertido en guillotinas voladoras dentro de los vagones, provocando amputaciones mortales. No importaba que el coche se hubiera aplastado o volcado. Desde entonces, cada vez que dejo el equipaje en un vagón, me encomiendo a los diseñadores de trenes y espero que hayan aprendido la lección.
Pero lo importante de Queronque es que la coexistencia de medidas de seguridad activas y pasivas, humanas, mecánicas o basadas en nuevas tecnologías es siempre un campo abonado para que surja el error. Sobre todo cuando el actor humano puede sustraerse de las normas, ya sea por su propia voluntad o porque el sistema que las sostiene se ha degradado, como ocurrió en Queronque.
La situación se complica aún más cuando, como ocurre en el sistema español, se opera de forma ambivalente con equipos de altísimas prestaciones en entornos que pasan de lo analógico a lo digital, del control humano al tecnológico, y las medidas de seguridad van variando radicalmente.
